近日，深圳。李先生發(fā)帖分享自己往返深圳杭州兩地通勤的經(jīng)歷，引發(fā)熱議。李先生自述，自己2年2地累計飛行90余趟，共10萬多公里里程。

圖源：卡樂圖片?賈瓊?攝

　　他告訴@毒秒財經(jīng)，自己從杭州去深圳上班的話，會在周一早上5點多起床，趕7、8點的航班，一般2個小時可以抵達深圳，坐地鐵趕往公司，大概10點可以到。整個通勤時間差不多5個小時。之前疫情期間機票比較便宜，往返一趟只要600元，現(xiàn)在往返一趟要2000元左右，所以回家的次數(shù)變少了。從前幾乎每周回去一次，現(xiàn)在基本上兩周才回一次家。

　　雖然異地通勤很累，但還是堅持想要陪伴家人。他表示，“其實很多人都是這樣。因為基本上周一早上的飛機，和周五晚上的飛機，都是兩地上班的人”。

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　　廣州跨城通勤人口占大灣區(qū)45%

　　日前，廣州市規(guī)劃和自然資源局發(fā)布《2022年廣州市交通發(fā)展年度報告》（以下簡稱“《報告》”），《報告》顯示，2022年，廣州交通呈現(xiàn)了居民高頻出行的尺度由城市內(nèi)部擴大至跨城范圍，人們更青睞個性化的出行服務的特點。

　　《報告》顯示，在跨城通勤方面，2022年大灣區(qū)內(nèi)地九市跨城通勤人口總量118萬人。廣州與大灣區(qū)其他城市交通聯(lián)系緊密，廣州跨城通勤人口54萬，占大灣區(qū)總量的45%。廣州跨城通勤以廣佛為主，達到32萬人，廣莞之間跨城通勤人口8萬人，廣深之間2.9萬人。

　　從出行量方面來看，2022年大灣區(qū)內(nèi)地九市日均出行量542萬人次，占全省21個地級市間總出行量的70%。廣州都市圈交通一體化程度高，與大灣區(qū)內(nèi)地其他8市間日均出行量258萬人次，占大灣區(qū)總量的48%。廣佛肇占49%，其次為深莞惠（36%）、珠中江（15%）。在同城化層面，廣佛兩市間出行量171萬人次，占大灣區(qū)城市間出行總量的32%，位列大灣區(qū)第一，約為深莞的兩倍。

　　廣州對大灣區(qū)周邊城市的交通服務顯著。2022年，廣州17%的道路資源用于過境車輛，全市道路網(wǎng)日均活躍機動車總量309萬輛，外地車占比39%，其中高速公路網(wǎng)達到21%。

　　南沙作為粵港澳重大合作平臺的地位正在加強。2022年，南沙與大灣區(qū)城市（含廣州其他各區(qū)）日均出行總量達到77.6萬人次，同比增長8.6%。南沙與周邊城市（不含廣州）日均出行量為32.7萬人次，占廣州與大灣區(qū)跨城出行總量的13%，對外交通聯(lián)系持續(xù)加強。

　　北京中心城平均通勤時耗50分鐘

　　今年5月，北京交通發(fā)展研究院發(fā)布《2022北京通勤特征年度報告》。數(shù)據(jù)顯示，去年北京中心城平均通勤時耗50分鐘，平均通勤距離13.2公里，45分鐘通勤出行比例為54%。

　　報告顯示，2022年，北京市人口居住地分布仍舊呈現(xiàn)“環(huán)形”加“十字形”放射分布特征，回龍觀、天通苑、高碑店等居住組團依舊顯著。工作地分布中，CBD、中關(guān)村、金融街、上地、望京、亦莊、豐臺科技園等“七個就業(yè)組團”仍舊突出。

　　2018年以來，北京市人口整體呈現(xiàn)由五環(huán)內(nèi)向外遷移特征。核心區(qū)、東南四環(huán)至五環(huán)片區(qū)、中關(guān)村、首都機場、“北四村”等區(qū)域受非首都功能疏解工作推進及疫情等影響，人口數(shù)量均有所下降；北五環(huán)外、城市副中心、亦莊、門頭溝永定鎮(zhèn)等地人口數(shù)量有所增加。同一階段，工作崗位分布同樣出現(xiàn)遷移現(xiàn)象。核心區(qū)及CBD、中關(guān)村區(qū)域崗位數(shù)量有所減少；上地、望京、亦莊、麗澤等地工作崗位數(shù)量有所增加。

　　報告顯示，2022年北京中心城平均通勤時耗50分鐘，平均通勤距離13.2公里，45分鐘通勤出行比例為54%，5月、11月至12月受疫情導致的出行總量下降影響，45分鐘通勤出行比例超59%。

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