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5月26日，百度發(fā)布2022年第一季度未經(jīng)審計的財務(wù)報告，營收284.11億元，較上年同期增長1%；非美國會計通用準則下的凈利潤為38.79億元，同比下降10%。百度凈利潤下滑主要原因是在線營銷收入（廣告收入）的減少，以及研發(fā)成本的提高。財報顯示，一季度百度在線營銷收入157億元，同比下降4%。核心研發(fā)費用為51.34億元，連續(xù)六個季度占百度核心收入比例超過20%。

“我們必須充分認識到現(xiàn)實情況的困難?！必攬蟀l(fā)布后，百度創(chuàng)始人、董事長兼CEO李彥宏在公司內(nèi)部信中表示，微觀層面，百度的第一增長曲線承壓，第二、第三增長曲線在整體收入結(jié)構(gòu)中的占比亟需提升。

李彥宏提到第二、第三增長曲線即百度智能云及智能駕駛業(yè)務(wù)，在今年一季度取得35%的同比增長，實現(xiàn)57億元的非在線營銷收入，占核心收入（剔除愛奇藝營收）的26.54%，這一數(shù)字較去年有所增長，但由于廣告業(yè)務(wù)未來可能面對的長期承壓，百度仍需要繼續(xù)調(diào)整業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)以確保核心收入的持續(xù)性增長。

廣告下滑與AI商業(yè)化提速

本季度，廣告業(yè)務(wù)依舊是百度的主要營收來源，雖然有所下滑，卻符合市場預(yù)期。

一方面，宏觀經(jīng)濟萎靡疊加監(jiān)管升級，讓游戲、教育、地產(chǎn)等傳統(tǒng)廣告主大幅削減相關(guān)預(yù)算，互聯(lián)網(wǎng)廣告業(yè)的疲軟在行業(yè)內(nèi)已經(jīng)達成共識。

另一方面，近年來騰訊、字節(jié)跳動等巨頭對于搜索競價廣告的布局讓百度承受較重壓力，尤其在流量入口不及前兩者的情況下，百度的廣告業(yè)務(wù)自2019年開始就出現(xiàn)下滑。

但隨著核心業(yè)務(wù)的傾斜，當下的百度似乎也不愿意在廣告業(yè)務(wù)上過多糾結(jié)。在財報發(fā)布后的業(yè)績交流會上，百度首席財務(wù)官羅戎表示，“我們著眼未來，在智能云、移動生態(tài)、智能駕駛以及智能交通等方面全面發(fā)力，對未來的增長才是非常重要的?！?/p>

財報顯示，一季度百度智能云業(yè)務(wù)營收達39億元，同比增長45%，為非廣告業(yè)務(wù)貢獻了70%的營收。

相較于廣為人知的個人云業(yè)務(wù)，百度今年的企業(yè)云業(yè)務(wù)取得了關(guān)鍵性突破，“今年我們和很多企業(yè)以及公共部門的單位合作，包括能源、公共事業(yè)、交通等等，我們相信這塊在未來還有更多的發(fā)展?jié)摿Υ诰颉！崩顝┖暾J為，智能云業(yè)務(wù)將是百度實現(xiàn)長期可持續(xù)發(fā)展的重要引擎。

百度方面表示，截至2022年5月20日，PaddlePaddle累計開發(fā)者已經(jīng)增加至477萬，服務(wù)18萬家企業(yè)并制造了56萬個模型。

與此同時，智能云業(yè)務(wù)在公共交通方面也展現(xiàn)出了較強的適配性。財報顯示，截至2022年第一季度末，按合同進額逾1千萬元計，已經(jīng)有41座城市落地實施了百度ACE智能交通，較去年的16座城市大幅增加。

不過，目前百度的智能云業(yè)務(wù)依然處于虧損狀態(tài)，而且面對阿里云和華為云等業(yè)內(nèi)頭部企業(yè)，百度相對薄弱的IaaS和生態(tài)層建設(shè)使得這家公司的智能云業(yè)務(wù)依然存在短板。

對此，李彥宏表示，云和AI的結(jié)合讓百度形成了獨特的競爭優(yōu)勢，“AI云在財務(wù)數(shù)據(jù)上未來會逐漸地好轉(zhuǎn)，AI云最終會實現(xiàn)非常大的增長潛力?！?/p>

相比之下，智能駕駛業(yè)務(wù)的營收增長雖然不及智能云業(yè)務(wù)，但本季度前者的表現(xiàn)已經(jīng)證明智能駕駛業(yè)務(wù)足以承擔(dān)百度第三增長曲線的角色。

財報顯示，2022年第一季度，“蘿卜快跑”供應(yīng)的無人車訂單達到19.6萬人次，并覆蓋了包括北京、上海、廣州、深圳在內(nèi)的十個城市，坐穩(wěn)全球最大自動駕駛出行服務(wù)商的寶座。

與此同時，今年國內(nèi)政策上的調(diào)整也為百度提供了便利。今年4月，北京市率先允許在亦莊高級別自動駕駛示范區(qū)60平方公里范圍內(nèi)，開展公開道路的無人化載人服務(wù)，百度首批獲得許可，實現(xiàn)了“方向盤后無人”的出行服務(wù)。

盡管現(xiàn)階段受政策限制，自動駕駛載人服務(wù)還無法離開安全員的陪同，但李彥宏在業(yè)績交流會上指出，“未來十年中，我們會建立堅實的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)，最終在所有城市的蘿卜快跑車輛中，都不會有安全員，當然這也需要在不同的城市獲得更多必要的許可。”

從財報中的這些信息中我們不難看出，相較于行業(yè)內(nèi)其他自動駕駛廠商，具有先發(fā)優(yōu)勢的百度已基本走完研發(fā)測試階段，開始向商業(yè)運營階段鋪開。但還是那個問題，無人駕駛商業(yè)化未來盈虧平衡點在哪？

轉(zhuǎn)型的陣痛與危機

從財報的結(jié)果上看，百度在如此互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)盡顯疲態(tài)的一季度交出這樣一份答卷，已經(jīng)完全超出了此前行業(yè)對這家公司的預(yù)期，尤其是其創(chuàng)新業(yè)務(wù)能夠在宏觀經(jīng)濟放緩的背景下，能夠維持35%的增速實屬不易。

毫無疑問，這樣的結(jié)果離不開百度對于業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，但回顧其最近的動作，這家公司也的確在轉(zhuǎn)型期間經(jīng)歷了數(shù)次陣痛。

今年年初，百度MEG（移動生態(tài)事業(yè)群組）下屬的游戲部門被整體裁撤，直播、房產(chǎn)等業(yè)務(wù)部門同樣被大幅裁員。其實這些部門大多屬于百度的邊緣業(yè)務(wù)范圍，百度此舉更多可能是為了集中資源發(fā)展創(chuàng)新業(yè)務(wù)。

但整條業(yè)務(wù)線的剝離，也意味著百度徹底告別對應(yīng)行業(yè)中的生態(tài)位，這可能會錯過很多行業(yè)內(nèi)的潛在機會。

比如今年4月，國家新聞出版總署宣布停擺半年的游戲版號恢復(fù)發(fā)放，在首批恢復(fù)發(fā)放的45款游戲版號中，就包括百度游戲發(fā)行的《進擊的兔子》，可問題是，百度游戲部門已經(jīng)在此前完成了部門的整體裁撤。

一時間，百度的不幸遭遇成為坊間笑談：“版號有了，部門卻沒了?！?/p>

但這似乎并沒有改變百度優(yōu)化業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的決心。今年5月5日，李彥宏在內(nèi)部郵件中宣布啟動新一輪的高管干部輪崗，其中最受外界關(guān)注的一項調(diào)動就是原MEG負責(zé)人沈抖調(diào)任ACG（智能云事業(yè)群組）負責(zé)人。

作為一個近年來幫助百度完成“大象轉(zhuǎn)身”的關(guān)鍵人物，沈抖曾著手對百度MEG進行過數(shù)次改革，業(yè)內(nèi)熟知的“搜索+信息流”雙引擎移動生態(tài)，以及“移動生態(tài)X+Y戰(zhàn)略”就是在沈抖的推動下建立的。這些戰(zhàn)略驅(qū)動的轉(zhuǎn)變讓百度MEG在搜索廣告業(yè)務(wù)之外，挖掘出了新的變現(xiàn)模式。

而沈抖的調(diào)崗也足以說明百度對于拓展智能云業(yè)務(wù)的決心，這位掌管MEG多年的高管顯然能在上任后為ACG帶來更多的資源傾斜。此外，結(jié)合沈抖的履歷，也不難看出百度下階段將重點改善智能云業(yè)務(wù)的變現(xiàn)能力，使其成為真正的第二增長曲線。

相比業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)優(yōu)化產(chǎn)生的短期陣痛，百度或許更需要警惕智能駕駛業(yè)務(wù)帶來的潛在危機。

雖然百度在一季報中并未披露自動駕駛的營收數(shù)據(jù)，但李彥宏在業(yè)績交流會上透漏，據(jù)內(nèi)部估計，截至目前百度ASD(Apollo自動駕駛平臺)和車載信息娛樂系統(tǒng)小度車載OS等，獲得的定點和簽約項目總銷售額達到100億元以上，而上個季度這個數(shù)字為80億人民幣。

同時，李彥宏也坦言，“這一增長主要受大型汽車制造商的銷售管道驅(qū)動?！?/p>

除去為主機廠提供的自動駕駛產(chǎn)品外，百度IDG（智能駕駛事業(yè)群組）的其他業(yè)務(wù)恐怕還難以完成變現(xiàn)。比如旗下的自動駕駛出行服務(wù)平臺“蘿卜快跑”，從自動駕駛商業(yè)落地的角度來講，蘿卜快跑無疑是業(yè)內(nèi)最成功的案例，但相較于動輒幾十億的研發(fā)資金，蘿卜快跑的盈利平衡點似乎遙遙無期。

自動駕駛商業(yè)落地并不是一個新興的概念，但目前還沒有公司能夠探索出盈利模式，因為低成本、規(guī)?；沁@項技術(shù)難以繞開的兩個難題。

同樣，百度也無法在短時間內(nèi)解決上述問題。首先是成本控制，這里僅以單車成本來計算，去年下線的第五代Apollo Moon價格大概為48萬元，而據(jù)Yole測算，想要滿足RoberTaxi的上路條件，其裸車價格和應(yīng)用套件的費用總計約為20萬美元，其運營成本已經(jīng)遠遠超出目前常規(guī)網(wǎng)約車的價格。需要注意的是，這其中還不包括海量的研發(fā)費用和平臺運營成本。

其次是規(guī)模化問題，目前百度已經(jīng)獲得國內(nèi)10個城市的智聯(lián)網(wǎng)汽車測試牌照，但運營范圍都局限于限定區(qū)域，大多數(shù)地方政府當下仍維持觀望狀態(tài)，能否實現(xiàn)規(guī)?；耆Q于未來國家層面的《道路交通安全法》的開放情況。

在這個過程中，智能駕駛商業(yè)化作為一項本就爭議不斷的應(yīng)用，任何一個突發(fā)的變量可能都會導(dǎo)致監(jiān)管政策推遲放開，那么百度的想要在這個業(yè)務(wù)上實現(xiàn)盈利更是無從談起。

盡管風(fēng)險不斷，但百度會就此壓縮在創(chuàng)新業(yè)務(wù)上的投入嗎？恐怕不會，在內(nèi)部郵件中，李彥宏明確指出，未來百度將繼續(xù)踐行“壓強式、馬拉松式”的研發(fā)投入。同時他也坦言“這不是一條容易的路。”

如此看來，李彥宏的這場豪賭似乎剛剛落下砝碼。

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